從巨虧到盈利的兩重天
    “可以說，最困難的時候已經(jīng)過去。”
    記者：在2009年報表中，中國遠(yuǎn)洋以75.41億元的巨虧居于上市公司虧損榜的第一名，2010年第一季報卻立刻咸魚翻身，取得營業(yè)收入174.05億元，同比增長58.7%。為什幺會出現(xiàn)這種“冰火兩重天”的局面?
    張良：從2008年開始，金融危機(jī)引發(fā)了經(jīng)濟(jì)危機(jī)，經(jīng)濟(jì)危機(jī)又引發(fā)了信心危機(jī)，最終帶來歐美的消費(fèi)危機(jī)，直接影響到我們的貨量。但隨著經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，供應(yīng)商需要補(bǔ)充前兩年的庫存消耗，于是航運(yùn)企業(yè)的貨量就上來了。
    可以說，最困難的時候已經(jīng)過去�，F(xiàn)在，亞歐部分航線的集裝箱運(yùn)價甚至超過了危機(jī)前的水平。而且有一個從來沒有過的現(xiàn)象，就是回程貨(從國外返回中國的貨物)開始大幅增加，這在以前簡直不敢想象。
    記者：經(jīng)濟(jì)危機(jī)的到來，讓“看天吃飯”的航運(yùn)業(yè)幾乎滑入谷底，而且無力還擊。從這場經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，中國遠(yuǎn)洋學(xué)到了哪些經(jīng)驗(yàn)?
    張良：航運(yùn)業(yè)是一個古老的行業(yè)，通俗的說就是“海上拉腳”的角色�，F(xiàn)在，中國遠(yuǎn)洋已經(jīng)發(fā)生了很多結(jié)構(gòu)變化，比如我們的中遠(yuǎn)散運(yùn)現(xiàn)在就是三位一體的經(jīng)營模式，不但是船東，還是租船人，同時又是經(jīng)紀(jì)人。依靠經(jīng)營理念、思想方法和手段的變化，改變了傳統(tǒng)經(jīng)營模式。目前中國遠(yuǎn)洋在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，不僅僅經(jīng)營集裝箱航運(yùn)和干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)，還經(jīng)營著船代、貨代、碼頭和物流業(yè)務(wù)。這樣做的結(jié)果就是可以平緩企業(yè)由于行業(yè)特性所決定的規(guī)律性波動。比如一個業(yè)務(wù)曲線的波線和另一個不同，二者相抵，這個企業(yè)就是健康穩(wěn)定的企業(yè)。記者：目前歐債危機(jī)也一直很不明朗，航運(yùn)業(yè)會不會再遇一次全球性的“寒冬”?
    張良：經(jīng)過了經(jīng)濟(jì)危機(jī)，船公司肯定會吃一塹、長一智。事實(shí)上，對于經(jīng)濟(jì)危機(jī)航運(yùn)業(yè)最是“春江水暖鴨先知”，畢竟我們一天開幾艘船，能直接感受得到。我個人認(rèn)為，這次歐債危機(jī)對航運(yùn)業(yè)的影響肯定會有，但不會像美國次貸危機(jī)那樣席卷全世界。
    抱團(tuán)取暖，不如攜手資源
    “我們更看重的是延伸和合作，關(guān)鍵是資源型的互補(bǔ)�！�
    記者：中國遠(yuǎn)洋2008年曾經(jīng)在FFA(遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議)交易損失近40億元，F(xiàn)FA一度被業(yè)內(nèi)質(zhì)疑到底是套保工具還是洪水猛獸�，F(xiàn)在中國遠(yuǎn)洋怎幺看待FFA?
    張良：我認(rèn)為FFA是配合干散貨航運(yùn)的遠(yuǎn)期合約的一種套期保值工具。中國大型企業(yè)必須要掌握它，否則不會了解國際新型的東西。但是如果運(yùn)作不當(dāng)，它的風(fēng)險確實(shí)很大。FFA的作用是遠(yuǎn)期探路、風(fēng)險對沖。航運(yùn)業(yè)風(fēng)險無處不在、無時不有。就以租船舉例，從理論概念來說肯定是在低位租船，但是市場瞬息萬變，分析判斷需要一個人的智慧和經(jīng)驗(yàn)。根據(jù)我多年的經(jīng)驗(yàn)，感覺是非常重要的。
    記者：其實(shí)導(dǎo)致FFA巨虧的根本原因在于大環(huán)境，經(jīng)濟(jì)危機(jī)讓全世界的船公司都大傷元?dú)狻Ｔ谶^去的一年里，船公司最喜歡的是不是“抱團(tuán)取暖”?
    張良：從競爭到競合，這種局面是歷史發(fā)展的必然。同一個行業(yè)里的其他競爭對手多一些理性、多一些協(xié)調(diào)配合，是共渡難關(guān)的好辦法。以集裝箱航運(yùn)為例，由中國遠(yuǎn)洋、川崎汽船、陽明海運(yùn)和韓進(jìn)海運(yùn)組成的CYKH綠色聯(lián)盟就經(jīng)常進(jìn)行艙位互換。
    對于中國遠(yuǎn)洋來說，我們更看重的是延伸和合作，關(guān)鍵是資源型的互補(bǔ)。我們已經(jīng)擁有世界上最大的干散貨船隊，再收購任何一家都沒有意義。目前中國遠(yuǎn)洋與多家大型企業(yè)有著廣泛深入的戰(zhàn)略合作，比如在2004年就與寶鋼集團(tuán)簽訂了長期運(yùn)輸協(xié)議。
    記者：競合的結(jié)果是，全世界目前大概有263艘集裝箱船閑置在港口，船公司之間的這種“默契”對于現(xiàn)在運(yùn)價回升起到了重要作用。但是企業(yè)畢竟是逐利的主體，這種彼此默契會不會很快被打破?航運(yùn)業(yè)還面臨哪些隱憂?
    張良：隨著航運(yùn)價格的持續(xù)高企，現(xiàn)在貨主開始找船、投資者開始找船，可以說新一輪經(jīng)濟(jì)周期很快又要開始。隨著航運(yùn)業(yè)的回暖，世界資本又開始進(jìn)入這個市場。
    隨著時間的推移，一些輕易進(jìn)入航運(yùn)的企業(yè)會給航運(yùn)業(yè)帶來麻煩，因?yàn)橐恍┩稒C(jī)者并不具備班輪運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營管理能力，目前我國的沿海運(yùn)輸都出現(xiàn)了經(jīng)營分散、惡性競爭等問題。航運(yùn)市場需要理性，呼吁市場監(jiān)管。
    記者：只要有錢，任何投資者都可以造船，但是造船卻是一門大學(xué)問?
    張良：是的，航運(yùn)企業(yè)第一大成本就是造船，如果造船時成本很高，分擔(dān)到20年的折舊費(fèi)用就會隨之增高。第二大成本是燃油、船舶修理等。
    以前行業(yè)內(nèi)有 “造船不如買船、買船不如租船”的說法，在我看來這些話并不是絕對的。中國遠(yuǎn)洋的選擇是優(yōu)化組合，因?yàn)楣芾韺W(xué)有一個管理幅度的問題，你可以管好五六條船，但不見得管得好五六百條船。現(xiàn)在，中國遠(yuǎn)洋所有船隊都是通過“自有 租賃”的方式打造船隊，實(shí)現(xiàn)從擁有向控制的轉(zhuǎn)變。不過有一點(diǎn)是必須的——自有船舶是基礎(chǔ)。
    從船長變身“船王”
    “我們從來沒有船王的概念”
    記者：您曾經(jīng)有過6年左右的船長經(jīng)歷，生活、工作在與世隔絕的甲板上，船長的工作經(jīng)歷，對您今天的管理風(fēng)格有什幺影響?
    張良：這段經(jīng)歷對我影響很大，船是海上漂浮物，游蕩在不同的市場、不同的文化，遠(yuǎn)離親人遠(yuǎn)離組織，懸掛五星紅旗的船舶就是浮動的國土。無論是海嘯還是臺風(fēng)，都需要快速處理。這段經(jīng)歷培養(yǎng)了我分析判斷能力和決策能力，尤其是應(yīng)急處理的能力。
    記者：提到應(yīng)急處理能力，航運(yùn)業(yè)最特殊而危險的情況就是遇到海盜。您自己也曾經(jīng)說過，一度最擔(dān)心的事情是海盜。中國遠(yuǎn)洋怎幺規(guī)避海盜風(fēng)險?
    張良：現(xiàn)在海盜從范圍、區(qū)域和活動方法來看都在發(fā)生變化，防范起來也越來越難。事實(shí)上，容易被海盜劫持的情況主要有三種，一是船速慢，二是船舷低，三是防范松懈。比如船隊速度超過20節(jié)的集裝箱船很少被劫持，相反，油輪和散貨船一旦裝滿貨物，船舷就和水平面接近了，很容易發(fā)生危險。
    現(xiàn)在對抗海盜的方法主要是改變航速和航向，或者利用水槍等防備手段阻擊海盜。如果僵持時間長，也可以利用無線電通訊網(wǎng)向任何臨近的國家求援。
    記者：目前中國遠(yuǎn)洋旗下?lián)碛腥�世界最大的干散貨船隊，以及排名世界第五名的集裝箱船隊，您有沒有意識到中國遠(yuǎn)洋處于世界的船王位置?
    張良：盡管中國遠(yuǎn)洋擁有世界最大的干散貨船隊，我們卻從來沒有船王的概念。這是由企業(yè)性質(zhì)所決定的，畢竟我們是國有企業(yè)。坦白說，我對世界第幾不感興趣，這個沒有任何意義，只是船舶噸位的載重概念，我看重的是企業(yè)全面協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。
    記者：如果從全球的船東中挑選，中國遠(yuǎn)洋對標(biāo)的對手是誰?
    張良：中國遠(yuǎn)洋只是希望把自己的事情做到最好、做到卓越。以前航運(yùn)業(yè)“四年一周期”的說法已經(jīng)改變，這次危機(jī)的周期只有兩年時間。因此我信奉的理念是，經(jīng)營理念、思想手段要隨著環(huán)境變化而不斷調(diào)整。
    “船長”張良
    中國遠(yuǎn)洋總經(jīng)理張良與媒體交流時坦誠、直率、談吐風(fēng)趣。
    21歲離家的張良在船上度過了15年時光，其中有6年擔(dān)任船長。長時間在水上漂浮的經(jīng)歷讓他刻骨銘心，在封閉而隔絕的環(huán)境中工作生活，無論對身體還是心理都是一種強(qiáng)大的考驗(yàn)。“這對我日后的影響非常大�！睆埩汲姓J(rèn)，一船之長的角色賦予了他處理應(yīng)急問題的能力。
    接手中國遠(yuǎn)洋之前，張良曾擔(dān)任中遠(yuǎn)散運(yùn)總經(jīng)理等職。浸淫航運(yùn)業(yè)多年，讓他對這個行業(yè)有著難以割舍的情感�！昂竭\(yùn)業(yè)是一個古老的行業(yè)，教科書上說是將貨物從甲地位移到乙地，對我來說它就是‘海上拉腳’。”
    不過今天，這個海上拉腳的行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了明顯變化：復(fù)雜的國際貿(mào)易形勢、比肩而立的國際航運(yùn)巨頭、瞬息萬變的市場走勢。對于張良來說，依然延續(xù)著曾經(jīng)的船長角色，而他的新難題是：如何駕馭擁有439艘船的中國遠(yuǎn)洋“超級巨輪”駛向全球。
    遠(yuǎn)洋出身的員工都似乎有種“霸氣”，這種霸氣的培養(yǎng)一方面來自于他們要時刻面臨可能出現(xiàn)的海盜威脅，更在于競爭激烈的航運(yùn)市場，他們必須全力以赴地保證這艘“超級巨輪”的平穩(wěn)航行。
    但這絕非易事�！皢螁问且粋�BDI波羅的海指數(shù)，就分為BPI、BCI、BSI、BHSI等指數(shù)，很復(fù)雜，相同指數(shù)下不同區(qū)域、不同貨主執(zhí)行不同的合同，經(jīng)營效果就完全不一樣�！睆埩颊J(rèn)為，管理學(xué)有一個管理幅度的問題，當(dāng)手下有五六條船時，經(jīng)營不是難題;但當(dāng)這個數(shù)字成百倍擴(kuò)大，就需要經(jīng)營者具備智慧的頭腦與冷靜的判斷。
    張良是一個學(xué)習(xí)能力很強(qiáng)的人，他最推崇的書是波特的《競爭與戰(zhàn)略》，從這本書提出的精髓——低成本、差異化中，不難看出張良已經(jīng)將它運(yùn)用到中國遠(yuǎn)洋戰(zhàn)略中。但是當(dāng)有機(jī)會與波特面對面交流時，張良卻因?yàn)椴ㄌ貙χ袊�企業(yè)家的某些誤讀而據(jù)理力爭。“他是一個非常棒的管理學(xué)家。”但張良認(rèn)為，這些世界一流的管理學(xué)家更應(yīng)該了解中國。
    今天，航運(yùn)市場似乎變得更加叵測。“比如大家都知道低點(diǎn)買船，但是如何把握住最低點(diǎn)?這是一個難題�！�
    在瞬息萬變的航運(yùn)市場，張良認(rèn)為“感覺”很重要。在行業(yè)浸淫多年的豐富閱歷，賦予了他隨機(jī)應(yīng)變的能力。但歸根結(jié)底，中國遠(yuǎn)洋的成功必須走上一條規(guī)模化的道路。
    “打一個很簡單的比喻，蘋果哪里最多?不是產(chǎn)地，而是集散地�！睆埩颊J(rèn)為，“出處不如聚處多”這個簡單的道理拷貝到航運(yùn)企業(yè)，就要求公司必須具備規(guī)模、品牌和實(shí)力�！叭绻�有貨沒有船的找你，有船沒有貨的也找你，這個公司就能真正做起來了。”
（中國經(jīng)營報）